Ele Já Está Entre Nós

A Audi divulgou na última quarta-feira (9) que iniciou as vendas do R8 na configuração 5.2 FSI V10 no Brasil. O esportivo que, segundo a empresa, possui como rivais Ferrari, Porsche e Lamborghini, terá preço inicial de R$ 696.500.

O modelo foi apresentado pela primeira vez no Brasil no estande da concessionária Audi Carbel na segunda edição da Bienal do Automóvel, em Belo Horizonte (MG), que começou na quarta-feira (9) e segue até 13 de dezembro no Complexo de Exposição Gameleira.

Na nova opção de configuração, o propulsor aspirado do esportivo instalado em posição central gera 525 cavalos de potência a 8.000 rpm e 54 kgfm de torque a 6.500 rpm, totalizando 99 cv e 10,2 kgfm a mais do que a versão 4.2 V8, até então a única disponível no Brasil. O novo arranjo, segundo a empresa, fez com que a aceleração de 0 a 100 km/h do R8 diminuísse de 4s6 para 3s9 e a velocidade máxima saltasse dos 301 km/h para 316 km/h.

O esportivo de dois lugares conta com sistema de tração integral quattro da marca alemã. Além disso, ele traz de série computador de bordo com tela de 6,5”, câmera para auxiliar nas manobras de marcha a ré, direção hidráulica, assentos com ajuste elétrico e pigmentação especial que reflete raios ultra-violeta (para que eles não esquentem caso o veículo fique parado no sol), CD changer, airbag frontal para motorista e passageiro, airbag lateral e freio a disco nas quatro rodas. Como opcional a Audi oferece o Audi Magnetic Ride, sistema que controla a rigidez do amortecedor por campo magnético.

Audi RS6 Testado pela WebMotors

A aparência é de um sedã. Mas os números que o Audi RS6 apresenta lembram um superesportivo como Ferrari e Porsche. Com 580 cv e ao preço de meio milhão de reais, o modelo nada mais é do que um A6 envenenado para ser o mais potente sedã médio-grande entre as chamadas marcas premium. Ele é superior na comparação com a BMW M5 – V10 5.0 de 507 – e a Mercedes-Benz E AMG – V8 6.2 de 514 cv –, deixando a versão mansa, S6 – V10 5.2 de 435 cv –, num patamar abaixo dos demais. As diferenças do RS6 para o S6 estão no motor biturbo com cilindrada inferior, nos pára-lamas dianteiros estilizados, nos freios com disco de cerâmica e nos bancos esportivos estilo concha, típicos dos carros de corrida.

Lançado pela primeira vez em 2002, a atual versão do carro chega oficialmente ao Brasil em janeiro de 2010. Mede 4,92 metros no comprimento, 1,88 m na largura e traz espaço interno razoável para a categoria, abrigando quatro pessoas com conforto. O quinto ocupante pode entrar, mas vai ter de sentar onde fica embutido o encosto de braço central – na ficha técnica do RS6, porém, a Audi garante que se trata de um modelo para cinco passageiros. O porta-malas acomoda 546 litros e condiz com o segmento.

O propulsor em bloco de alumínio é um caso à parte e tem ronco típico de motores grandes. Com 10 cilindros em "V" a 90 graus e quatro válvulas por cilindro, tem biturbo, bi-intercooler, quatro radiadores, injeção direta de combustível – FSI – e tração nas quatro rodas integral, gerando 580 cv de potência e 65 kgfm de torque máximo a partir de 1.500 rpm. Segundo a montadora alemã, o RS6 faz de zero a 100 km/h em

4,5 segundos e a atinge uma velocidade máxima limitada eletronicamente em 280 km/h.

O design está de acordo com o que se espera de um sedã de luxo com forte apelo esportivo. As linhas sóbrias do A6 não desapareceram, mas ganharam novo tempero com as rodas aro 20, escapamento duplo e pára-lamas esportivos. A frente não é agressiva como a do A4, mas também traz leds. A traseira conta com led nas lanternas e tem um pequeno spoiler integrado ao porta malas. Os espelhos são cromados e têm setas integradas. Mas o que mais chama atenção é o gigantesco disco de freio dianteiro de cerâmica de alta performance da Brembo, com 420 mm e pinça com oito pistões, que promete menos fadiga em uso mais severo. Atrás, os discos têm 356 mm.

Em termos de equipamento o Audi é completo. Estão lá os controles eletrônicos de estabilidade e tração, freio com ABS e EBD, seis airbags – frontais e laterais dianteiros e de cabeça –, faróis bixênon adaptativos, computador de bordo, sensores de obstáculos, transmissão automática sequencial de seis velocidades com borboletas no volante e suspensão esportiva ajustável eletronicamente, chamada DRC – Dynamic Ride Control. Ela funciona como uma espécie de barra estabilizadora ativa, que atua compensando o esforço dos amortecedores. E pode ser regulada nos modos Comfort, Dynamic e Sport, que alteram completamente a dinâmica do carro. No modo de conforto, é um carro de luxo. No esportivo, vira um bólido.

Primeiras impressões

(Tatuí/SP) – Em um circuito oval no interior de São Paulo, o Audi RS6 mostrou toda sua voracidade. No primeiro contato com o sedã com a suspensão no modo "conforto", o modelo se mostrou macio, sem dar trancos e com um rodar suave. A posição de dirigir é boa, mas é preciso certo tempo com os ajustes para se adaptar aos bancos esportivos.

Com a suspensão no modo esportivo, o propulsor responde com tanta força que lembra até um avião durante a decolagem. Ao pisar fundo no acelerador, as trocas de marchas são esticadas e efetuadas quase na faixa vermelha do conta-giros – 7 mil rpm. E nessa hora é possível perceber o torque de 65 kgfm encher o motor V10 a cada mudança de relação. Na hora de frear, a velocidade não importa. O RS6 mantém a mesma trajetória, sem travar rodas ou tender para algum lado.

Nas curvas fechadas e em mudanças rápidas de trajeto, a suspensão anula o efeito da força centrífuga e a carroceria não inclina, mostrando a firmeza e a segurança do sistema de suspensão eletrônica. Em um trecho do circutio com piso molhado e escorregadio, o controle de tração se mostra fundamental para manter o carro na pista.

Controlar o veículo com o sistema desligado, contudo, é tarefa para especialistas, pois o carro roda com facilidade. É muito motor para pouco atrito. Por isso, pode-se dizer que dirigir o RS6 é fácil. Se o motorista errar, a eletrônica corrige.

Coreanos

Eles vêm do outro lado do mundo e são taxados em até 35% antes mesmo de chegar ao Brasil. Frete e Imposto de Importação são dois custos que, somados, roubam a competitividade de todo importado à venda no país. De todo? Bem, retire dessa lista os coreanos. Pegue os valores cobrados por Hyundai e Kia e compare com os valores de seus rivais nacionais, ou mesmo dos argentinos e mexicanos, isentos de imposto. A diferença é mínima, e em muitos casos a favor dos coreanos. Quando a esmola é demais o santo desconfia, inclusive vários rivais que enxergam “compra de mercado” na ação. Qual é o milagre? Com frete e imposto extra, como se explicam preços tão atraentes?

São vários fatores que produzem esse fenômeno”, afirma Ayrton Fontes, consultor de varejo da MSantos. O primeiro está na moeda local, o won, que de acordo com o índice da revista britânica The Economist está 32% desvalorizado em relação ao dólar. A equação prossegue. Segundo Fontes, pesquisas de agências internacionais apontam que as fabricantes coreanas têm margem de lucro reduzida, superior apenas à das chinesas. “Evidentemente que é menor”, diz Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia do Brasil, sobre a margem de lucro. Ribeiro, porém, não revela o porcentual. “São margens mais justas, eu diria, e necessárias para a entrada em novos mercados”, explica. Sobre a lucratividade das concessionárias, Ribeiro afirma que elas “trabalham com índices iguais aos da concorrência”.

“Ninguém perde dinheiro, isso é fato”, diz Paulo Roberto Garbossa, consultor automotivo da ADK. “Esse negócio de compra de mercado é muito relativo. O dumping é proibido e caso estivesse acontecendo as autoridades brasileiras já teriam autuado”, diz. Fontes concorda que não há dumping, mas afirma que há ajuda legal do governo coreano. “O governo de lá incentiva a exportação de veículos com renúncia fiscal e com linhas de crédito a juros menores.” Alexandre Cruz, da LM Consultoria, exemplifica: “Um carro que custa US$ 20 mil na Coreia é exportado por US$ 16 mil ou US$ 17 mil com essa ajuda estatal”. Ary Jorge Ribeiro, da Kia, recorda ainda outro fator: o volume de importação. “Hoje o Brasil está entre os três maiores importadores da Kia, com 25 mil unidades ano, ou seja, com essa soma garantimos mais poder na hora de negociar com a matriz.”

Ok, mas não é só isso, fatores como ganhos expressivos de outros fabricantes também contam na minha opinião. Quando todo mundo ganha os tufos e você diminui sua margem, mesmo assim seu ganho ainda é maior.

Centralizar produção e globalizar veículos é outro ingrediente da receita coreana de preço baixo. “O Soul, por exemplo, é feito em apenas uma fábrica na Coreia e exportado para os cinco continentes”, explica Ribeiro. “Assim temos escala e redução de custos.” Garbossa destaca que por não contar com estrutura grande como as fabricantes locais, as coreanas não têm os mesmos custos de pessoal, fábrica, logística e estocagem. “Nesse caso, ser pequeno é uma vantagem. E essa vantagem está sendo repassada ao consumidor.”

Talvez o que falte ao nosso governo seria deixar de praticar o paradoxo da parcimônia que diz que quanto mais se cobra de impostos, menos se geram em impostos… fica aqui uma lição ensinada nas faculdades, mas esqueci que o Lula não frequentou estas aulas…vamos ter que continuar a pagar mais por menos, infelizmente…

Novo Polo Europeu

A Volkswagen divulgou as fotos da próxima geração do modelo, cujas imagens em outdoors e catálagos vazaram na internet nas últimas horas. Segundo a marca, além das mudanças visuais, o modelo destaca-se pela mayor eficiência dos motores e da segurança. Com a primeira aparição pública marcada para o Salão de Genebra, que abre suas portas no próximo dia 5, O novo Polo, segundo a marca, está mais rígido, o que diminuiu a área de intrusão em acidentes laterais em 20%. Nos impactos frontais este índice caiu 50%.

A versão européia do modelo virá de série com equipamentos como programa de estabilidade ESP com frenagem automática do carro em subidas (hill hold control), preparação isofix para cadeiras de crianças e apoios de cabeça com efeito antichicote. Como opcionais, air bags de cortina, sistema de navegação, viva-voz integrado, teto solar panorâmico e faróis de bixenônio.

As principais diferenças do novo Polo concentram-se na tentativa de torná-lo um carro mais econômico e menos poluente, com redução de peso e nova motorização. Segundo a VW, o peso do hatch foi reduzido em 7,5%, o que, aliado aos novos motores de injeção direta e ao novo câmbio automático de 7 marchas e dupla embreagem, resultou na queda de consumo. O 1.2 turbo TSI de quatro cilindros e injeção direta, por exemplo, promete 105 cavalos de potência com emissões de 129 g/km de CO2, além de consumo médio de18 km/l. Ele é 19% menos poluente que o antecessor.

As opções de motorização abragem sete novos blocos. Três opções são a diesel e quatro a gasolina, que garantem potências na casa de 88 cv até 103 cv. Desses motores, cinco são totalmente novos ou nunca utilizados na linha Polo. Todas as opções contam com a variação BlueMotion, o pacote de baixo consumo da Volkswagen, além dos tradicionais Trendline, Comfortline e Highline.

O Polo chega às lojas européias da marca em junho próximo, com a produção iniciando no fim de março. No lançamento oficial, marcado para o fim deste semestre, a Volkswagen divulgará detalhes aprofundados do modelo.

SUV Conceito da Alfa

Ele foi revelado como o conceito Kamal no Salão de Genebra em 2003 e tratava-se dos primeiros ensaios da Alfa Romeo para criar um utilitário esportivo, tipo de veículo ainda inédito em sua linha. Grande parte da mídia especializada apostava que o carro foi pensado em grande parte para agradar o consumidor norte-americano, país que a fabricante sempre sonhou em se estabelecer, e teria papel fundamental na sua estratégia.

E quando todos achavam que o projeto havia sido cancelado, três imagens do Kamal em versão de testes começaram a circular pela Internet nesta sexta-feira (11). Segundo o site italiano alVolante as imagens foram feitas no centro de pesquisas Elasis do Grupo Fiat, localizado nos arredores de Nápoles, mais precisamente em Pomigliano d’Arco.

De acordo com alguns rumores, essa versão de produção do Kamal poderia ganhar as ruas em 2010, mas com a recente parceria envolvendo a Fiat e a Chrysler e a conseqüente revisão dos planos das empresas, não se sabe qual será o futuro dele, já que a companhia norte-americana possui na marca Jeep uma fonte de modelos desse tipo para as duas fabricantes.

VW Amarok

O nome da nova picape média da Volkswagen pode não ter agradado a todo mundo. Amarok, que significa lobo na língua esquimó, já deu margem a piadas como “A Maroca” e coisas do tipo, mas a concorrência só poderá fazer piada com o nome, mesmo. O produto em si, mostrado em Hannover, promete fazer um bocado de barulho. E conquistar preferências.

Baseado no carro-conceito Pick-Up, revelado em setembro do ano passado, a Amarok tem 5,25 m de comprimento na primeira versão de carroceria apresentada, a cabine dupla. As outras medidas da carroceria ainda não foram divulgadas, mas as da caçamba, sim: ela terá 2,52 m² de área (1.555 mm de comprimento e 1.620 mm de largura) e 1,32 m³ de volume (525 mm de altura), com capacidade de carga de 1,15 tonelada e de reboque de 2,8 toneladas. Tudo com um motor 2-litros de quatro cilindros turbodiesel.

Haverá duas opções de potência para ele: a mais forte terá 163 cv e 400 Nm a 1.500 rpm, potência similar à de outros turbodiesel do mercado, todos de 3 litros. A mais “fraquinha” terá 122 cv e 340 Nm a 2.000 rpm. Não se fala ainda em motores flex, mas eles devem ser oferecidos nas versões mais simples da picape, especialmente nas de cabine simples, que serão apresentadas só em 2010.

Além de menor que o dos concorrentes, o motor 2-litros promete uma economia sem similar no mercado. Serão 12,8 km/l na versão de 163 cv e 13,2 km/l na de 122 cv. Com tanque de 80 l, a autonomia da Amarok vai superar os 1.000 km, algo que deve ter apelo especial nas grandes fazendas do Brasil, com a vantagem da extensa rede de distribuição da marca alemã no território nacional.

Em termos de acabamento, a Amarok terá uma versão de base que será voltada ao trabalho. Os para-choques não serão pintados e travas das portas, retrovisores e vidros terão operação manual. O único luxo será o ajuste de altura do banco do motorista, de série em todas as versões. As rodas da picape serão de aro 16”, em aço.

Na versão Trendline, intermediária, os para-choques vêm na cor da carroceria e vidros, travas e espelhos retrovisores ganham comandos elétricos. Faróis de neblina, toca-CD, ar-condicionado, controlador de velocidade, rodas de liga-leve de aro 16” e tela multifuncional completam o pacote.

A versão topo de linha, chamada de Highline, traz capas dos retrovisores cromadas, extensores dos arcos de para-lamas, para as rodas de liga-leve de aro 17”, e painel em cores contrastantes. O interior também traz detalhes de acabamento em couro, o sistema de som é mais sofisticado, possivelmente com MP3 e entrada USB, e o ar-condicionado é Climatronic, digital.

Há ainda opções especiais para a tração da nova picape. Ela terá tração traseira de série, com bloqueio do diferencial traseiro disponível como opcional para todas as versões. Também terá duas versões de tração nas quatro rodas: uma delas, 4MOTION com o 4 em vermelho, será de acionamento opcional, com opção de marcha reduzida. Será a picape para trilhas e terrenos difíceis. Para os motoristas mais interessados em segurança e comportamento dinâmico que em colocar a Amarok na lama, a Volkswagen vai oferecer a versão 4MOTION com o 4 em preto. Essa versão terá tração integral permanente, com diferencial Torsen, o mesmo usado nos esportivos de tração integral do grupo Volkwagen, como Lamborghini, Audi e Bentley.

Em termos de segurança, a Amarok apresentada em Hannover tem a promessa de ABS e ASR de série, assim como o EDL, ou Electronic Differential Lock, um bloqueio de diferencial eletrônico que deve ser semelhante ao Locker, da Fiat. O modelo a ser comercializado na América do Sul deve trazer esses itens como opcionais, mas bom seria se a especificação para os “países emergentes” acompanhasse a dos europeus.

Ferrari P540 - EXCLUSIVA

Ela não é muito difundida, mas a Ferrari possui uma divisão chamada Special Projects que trabalha, justamente, para atender os pedidos “dos mais distintos clientes e colecionadores”, como a marca classifica. O segundo modelo produzido pela área foi revelado nesta sexta-feira (11), trata-se da P540 Superfast Aperta, produzida exclusivamente para Edward Walson, cuja fama remete ao pai, John Walson, o inventor da TV a cabo.

Segundo Edward, o desenho da P540 foi inspirado em um outro modelo da casa tão raro quanto, uma Ferrari 1968 criada pela Carrozzeria Fantuzzi e utilizada no filme Toby Dammit, de Federico Fellini e inspirado em um dos contos de Edgar Allan Poe. “Eu sempre sonhei em desenhar um carro esportivo e quando eu assisti esse filme a decisão veio na hora: um dia eu deveria ter a ‘minha’ Ferrari”, explicou.

Para realizar o sonho de Edward Walson, o qual acompanhou todas as etapas do projeto, a Ferrari tomou como base a 599 GTB Fiorano e o design ficou a cargo do estúdio Pininfarina. Como a 599 é um cupê, a marca precisou realizar alguns reforços estruturais para deixar o modelo mais seguro. Com 4,73 m de comprimento, 1,95 m de largura e 1,30 m de altura, a P540 possui 620 cv a 7.600 rpm e 62 kgfm de torque a 5.600 rpm. O preço do modelo não foi revelado, como é de praxe em toda jóia rara. Um privilégio do dono.